Vlak voor de internationale autotentoonstelling van Frankfurt vorig jaar september, maakte Mercedes-Benz bekend dat ze een S-Klasse van Mannheim naar Pforzheim hadden laten rijden zonder bestuurder aan boord. De rit liep niet toevallig over hetzelfde traject dat Bertha Benz precies 125 jaar geleden ook al had afgelegd om de bruikbaarheid van ‘Patent Motor-wagen’ aan te tonen. Volgens de fabrikant ‘kreeg de zelfrijdende S-Klasse te maken met drukke en complexe verkeerssituaties, maar wist die probleemloos het hoofd te bieden’.
Volgens Mercedes-Benz zouden dergelijke autonome auto’s technisch gezien nog dit decennium toegepast kunnen worden, andere instanties spreken over vijftien jaar. Google daarentegen, dat in verscheidene Amerikaanse staten uitgebreide tests met autonome auto’s van diverse merken uitvoert, zegt al binnen vijf jaar klaar te zijn met hun idee van ‘Robotaxi’s’. Maar in de desbetreffende staten is wel speciale wetgeving doorgevoerd om die tests uit te mogen voeren. En dat uitsluitend wanneer er tenminste één persoon met rijbevoegdheid aan boord is. Een bestuurderloze auto de kinderen naar school laten brengen is er nog niet bij.
Eén aanrijding
Als wel vaker loopt de technologie voor op de wetgeving, want ook in de VS zijn nog nergens wetten zodanig aangepast dat auto’s zonder bestuurder rond mogen rijden, ook al heeft Google volstrekt probleemloze autonome ritten laten uitvoeren, bijvoorbeeld heen en teug over de Golden Gate brug, door de beruchte (en van de film Bullitt bekende) kronkelige Lombard Street in San Francisco en rond Lake Tahoe. Eén aanrijding heeft er tot nu toe met een testauto van Google plaatsgevonden – toen een testchauffeur zelf reed.
Behalve automerken als, om maar een paar te noemen, Mercedes-Benz, Audi en Nissan zijn ook overheidsinstellingen en vooral technische universiteiten druk bezig met zelfsturende auto’s. Het was al in 2008 toen we zelf in een BMW ‘zonder handen’ over het Circuit van Zandvoort reden. Feilloos volgde de auto de ideale lijn die hij eerder had ‘afgekeken’ van een coureur.
Peloton-rijden
Op de universiteit van Oxford is men bezig met een project van een volstrekt autonome Nissan Leaf, die zelf al veel kan en uiteindelijk geheel met een iPad bestuurd kan worden, en onlangs was een project van de TU Eindhoven op tv, waarbij twee Priussen braaf het spoor van een aanvoerende merkgenoot volgden. Dit project houdt zich, zoals ook al die automerken, bezig met het zogeheten ‘peloton-rijden’, waarbij op snelwegen trosjes auto’s zich achter een leidende (vracht)auto kunnen scharen, waarna ze, op aerodynamisch gunstige zeer korte afstand van de voorligger, automatisch in het spoor kunnen blijven.
Dat scheelt brandstof, maar ook een boel ruimte, terwijl de bestuurder zich ondertussen aan nuttiger zaken kan wijden dan sturen – maar slapen hoort daar niet bij, je moet wel enigszins bij de les blijven en de systemen die hiervoor ontwikkeld zijn signaleren onmiddellijk wanneer de bestuurder in slaap dreigt te vallen. Wanneer die een afslag wil nemen, of om andere redenen het peloton wil verlaten, dan schuiven de andere deelnemers automatisch op in het peloton. Duidelijk mag zijn dat, hoewel een fors aantal automerken de technieken hiervoor al klaar heeft, er organisatorisch nog wel een en ander geregeld moet worden. En juridisch.
Fietsers
Is dit pelotonrijden technisch vrij makkelijk te realiseren, een auto geheel vrij autonoom een willekeurige route te laten volgen is beslist andere koek. De testrit van de S-Klasse waar we het al over hadden was eerst geheel minutieus in kaart gebracht, zodat de auto steeds ‘herkende’ waar hij zich bevond en ‘wist’ wat er verderop te wachten stond. Google kiest uiteraard voor het gebruik van zijn eigen Google Maps en voegt daar een buitengewoon kostbaar radarsysteem aan toe. Maar een stuk snelweg of een rondje Lake Tahoe is toch echt wat anders dan een stuk Amsterdams verkeer met al die anarchistische fietsers.
Ik zie het al voor me: de autonome auto wil rechts afslaan op de Dam, waar voortdurend fietsers de auto rechts blijven inhalen. Wil het systeem op safe spelen (en dat moet één van de sterkste punten zijn: het systeem maakt geen fouten zoals een menselijke bestuurder) dan komt die auto dus nóóit rechtsaf – tenzij het stoplicht er speciaal voor wordt aangepast.
Wetgevers
En daar zit ‘m de kneep. In vrijwel heel Europa stamt de verkeerswetgeving nog uit de tijd van paard en wagen. Dus hebben we maar eens geprobeerd te investeren in hoeverre de wetgevers klaar zijn voor de autonome auto. Niet dus. Niet in ons land en niet op Europees niveau, al heeft de sterke autolobby met name in Duitsland er wel voor gezorgd dat in dát land wel een en ander gebeurt. Navraag in Den Haag leerde ons dat daar momenteel ‘nog niets specifieks over valt te zeggen’ maar dat wel ‘wordt geïnvesteerd welke regelgeving eventueel aanpassing behoeft’. Weinig concreets dus nog en ook in Brussel kregen we, in antwoord op onze vragen aan Europarlementariër Wim van de Camp een vergelijkbaar antwoord. De technologie is de wetgeving dus nadrukkelijk vóór.
Maar we ontdekten wel iets leuks. Volgens de woordvoerder om het ministerie van Infrastructuur en Milieu ‘staat in de huidige regelgeving niet met zoveel woorden dat een auto een bestuurder moet hebben’. Verrassend, want al is dat ‘wel het onderliggende uitgangspunt’ en ‘veronderstellen de wegenverkeerswetgeving en de internationale verdragen op dit terrein een bestuurder’, het komt er dus op neer dat het niet verboden is een auto zonder bestuurder te laten rijden.
Automatische piloot
Trekken we de vergelijking met de luchtvaart: hoewel de meeste lijnvluchten geheel en al door de automatische piloot worden uitgevoerd, de gezagvoerder is en blijft verantwoordelijk. Ook nu is in een auto de bestuurder verantwoordelijk én aansprakelijk en kan die bij een kettingbotsing niet de schuld aan een falende adaptieve cruise-control geven. Maar stel dat iemand nú al een auto onbemand op pad zou sturen, zoals nu al treintjes op vliegvelden en sommige metro’s doen. Zonder bestuurder dus, desnoods zelfs helemaal zonder inzittenden. Dan is de eigenaar verantwoordelijk. Voor schades en overtredingen – en die maakt een robot vanzelfsprekend niet.
Van zulke avonturen gaan we maar niet uit en vertrouwen er op dat binnen afzienbare tijd op Europees niveau de wet- en regelgeving wordt aangepast. Dan zullen er ongetwijfeld ook technische eisen aan de systemen worden gesteld en het is allerminst ondenkbaar dat op den duur, uit veiligheidsoverwegingen, autonome systemen verplicht zullen worden gesteld.
Maar zo ver is het nog lang niet en kunt u uw robotauto nog rustig de kinderen naar school laten brengen.