Om de zoveel tijd wordt er, in de pers en elders, weer eens geprotesteerd tegen de forse verschillen tussen de officiële verbruikscijfers van personenauto’s en de reële brandstofconsumptie van diezelfde auto’s. De fabrieksopgaven, die gretig zijn gebaseerd op die Eurometingen, geven veel te rooskleurige cijfers en dat is nogal eens aanleiding om de fabrikanten dan ook meteen maar van zwendel te beschuldigen.
Maar de Eurometing staat veel toe. Zo mogen tijdens de testcyclus bijvoorbeeld airco, stuurbekrachtiging en nog allerlei andere hulpaggregaten worden uitgeschakeld. Andere zaken die de metingen irreëel maken omvatten bijvoorbeeld het voorschrift dat er maar één persoon aan boord hoeft te zijn – om er nog maar eentje te noemen.
Belangrijker is dat de test doorgaans binnenshuis op een rollenbank worden uitgevoerd – en zelden op een testparkoers, het ontzenuwt in ieder geval de beschuldigingen over aerodynamische trucs van de fabrikanten – al was het maar omdat zodoende de uitkomsten aan dezelfde maatstaven voldoen en vergelijkbaar zijn. Dat is eigenlijk ook het enige houvast dat de tests bieden, dat ze voor alle auto’s gelijk zijn en dat een onderlinge vergelijking op grond van deze cijfers wél eerlijk is.
Maar ook dat klopt weer niet helemaal. Niet alleen waren de verkeersomstandigheden heel anders dan nu, toen de test zo’n jaar of dertig geleden werd vastgesteld, ook de auto’s waren totaal anders. Allerlei technieken, zoals de hybride, bestonden nog helemaal niet, terwijl de conventionele verbrandingsmotoren in die periode een duizelingwekkende ontwikkeling hebben doorgemaakt.
De test is ook opgesteld met de ‘gemiddelde’ Europese auto in gedachten en ook die is er in die dertig jaar heel anders uit gaan zien. Veel kleiner geworden, bijvoorbeeld. Niet dat de auto’s zijn gekrompen, maar wel dat er anno nu veel meer kleine auto’s worden verkocht dan toen.
Het zijn dan ook precies de kleine en zuinige auto’s waarbij de verschillen tussen meting en werkelijkheid het grootste zijn. Tot wel 30%, zegt TNO op grond van statistische verbruikscijfers, waarbij over het geheel de afwijkingen tussen de 15 en de 20% liggen. Maar ook een hybride komt er geflatteerd uit, doordat in de Euro-cyclus de stadsritten (waar hybrides hun voordeel halen) een zware rol spelen. En dat komt er natuurlijk niet uit wanneer juist hybrides vooral op buiten- en snelwegen worden gereden – door zakenrijders met loodzware rechtervoeten.
Hoe dan ook, we kunnen alle feilen van de huidige en totaal verouderde Euro-testcyclus we breed blijven uitmeten, voorlopig moeten we het er mee doen. Het Brusselse besluit houdt weliswaar in dat de nieuwe testprocedure volgend jaar klaar moet zijn, voordat hij in de praktijk wordt in- en uitgevoerd zijn we zeker nog een paar jaartjes verder.