Toen Porsche elf jaar geleden met de Cayenne op de proppen kwam, ging er een siddering door de rijen der Porsche-getrouwen. Wat moest een pure sportautofabriek met een SUV, en nog wel zo’n bakbeest? Het antwoord was snel duidelijk: verkopen – en véél ook. Dat had de toenmalige chef en redder van 'dat ándere Stuttgarter merk', Wendelin Wiedeking, goed gezien en zelfs de meest verstokte 911-adepten moesten dat toegeven – of kochten er zelfs eentje.

De exploderende verkoopaantallen van de Cayenne betekenden de financiële overleving van het merk, ook al moest dat het etiket ‘sportautobouwer’, veranderen in ‘bouwer van sportieve auto’s’. Dat het succes zich later uitstrekte tot de Panamera onderstreepte de juistheid van Wiedekings inzicht nog eens, ook al moest die het veld ruimen vanwege het mislukken van een financieel te hoog spelletje.

Tractor
Dus ontpopte de Cayenne zich tot de keizer van de PC-tractoren. Eigenlijk niet zo gek als je bedenkt dat Porsche in vroeger tijden al een eens heel succesvolle landbouwtractor had geproduceerd. Technisch staat die wel erg ver weg van de huidige Cayenne, die in 2010 een facelift kreeg die veel van de geopperde bezwaren tegen de mastodont wegnam. Het uiterlijk werd minder log, minder ‘dreigend’ en vooral van binnen, achter het stuur, voelde de Porscheliefhebber zich weer thuis. Eigenlijk zit je daar nu net zo lekker, en mogelijk in ongeveer in dezelfde correcte houding, als in een 911.

Net als bij de 911 haalt Porsche bij de Cayenne wat uitvoeringen betreft het onderste uit de kan. We hadden al een ‘gewone’ Cayenne, plus een Turbo, daarna kwamen de S en de Diesel, gevolgd door de S Hybride en de GTS. En nu is er dan de S Diesel.

Stoomlocomotievenkoppel
Ten opzichte van de standaard-diesel is daar wel wat gebeurd. Onderstel en remmen zijn, net als het interieur, gelijk aan de S. Zit er in de basis-diesel een drieliter V6 van 240 pk en 550 Nm, in de S Diesel heeft die plaats gemaakt voor een 4.2 liter V8 met 382 pk en – vooral ­– een stoomlocomotievenkoppel van 850 Nm. Dat gaat via een achttraps Tiptronic naar de vier wielen (met daartussen de nodige sperdifferentiëlen) zodat verbluffende prestaties verzekerd zijn. Naar de honderd in 5,7 tellen – en het blíjft maar doorsleuren tot de theoretische top van dik 250 km/h is bereikt.

Dat zorgt er, ook akoestisch, voor dat je geen seconde het idee hebt dat er voorin oliestook zit. Zelfs bij een koude start (en het wás koud toen we hem te gast hadden) hoor je niets méér dan een beschaafde brom en ook de traditionele dieselpluim uit al die uitlaten blijft achterwege. Deze imposante krachtbron wordt trouwens gedeeld met Audi, of eerlijk gezegd: hij kómt van Audi, al konden de Porsche-vernuftelingen er natuurlijk niet van afblijven. Ze peurden er 42 pk meer uit dan in de Audi Q7 en verhoogden het koppel met 90 Nm. Met dank aan een extra turbo, onder meer.

Actieradius 1.000 km
Spreek je dat vermogen en die trekkracht volledig aan, dan ontstaat er natuurlijk een draaikolk in de brandstoftank (die zonder meerprijs, jawel, te vergroten is van 85 naar 100 liter, waardoor er een actieradius van 1.000 km ontstaat). Maar het officiële verbruik komt op gemiddeld 8,3 l/100 km en tijdens onze testperiode noteerden we 10,2. Echt zo gek niet. De voormalige dinosauriër weegt, ondanks de toepassing van veel lichte en dus dure materiaalsoorten, toch nog altijd 2.195 kilo en overgewicht is de aartsvijand van de brandstofbesparing. Anderzijds mag er 3.5 ton aan de trekhaak en wie de luxe wenst van een elektrisch uitklapbaar exemplaar is daar 1.283 euro aan kwijt. De tennisbal is evenmin gratis.

Rijdt als een Porsche
Op wat de extra’s allemaal kosten komen we dadelijk nog wel terug. Eerst het belangrijkste: hoe rijdt zo’n kanjer? Het klinkt clichématig, maar het antwoord luidt onverbiddelijk: als een Porsche. Dat komt in de eerste plaatst doordat je er in zit als in een echte Porsche, maar ook verder deelt de Cayenne datzelfde gevoel mee. Het reuzenkoppel zorgt ervoor dat je geen moment het idee heb met meer dan twee ton onderweg te zijn en de viefheid van het onderstel werkt dat prettige gevoel nog meer in de hand.

Dat onderstel is, nu komen we in de uitgebreide hoek van de Porsche-afkortingen, naar smaak in te stellen en heet, inclusief de instelbare luchtvering PASM, voor de somma van 3695 euro. Dat gaat van hoogst comfortabel tot bikkelhard en ik durf er een aanzienlijk bedrag voor te verwedden dat degene die zich een Cayenne met dat systeem aanschaft na korte tijd alleen nog zo comfortabel mogelijk rond gaat rijden. Terzijde: alleen op de middenconsole zitten al 42 schakelaars. Mooi, net als in de Panamera, maar niet erg praktisch.

Sportiever én comfortabeler
Het knappe van de Cayenne: enerzijds is hij sportiever dan de complete concurrentie, maar anderzijds tevens comfortabeler. Nu is die concurrentie niet zo talrijk, maar de Cayenne is wel de baas over het héle SUV-segment, inclusief de ‘moeder aller’ Range Rover. In het terrein kán de Cayenne wel wat, maar de daarvoor toch wel vereiste lage gearing is hij bij de facelift van 2010 verloren. Maar met dat koppel kom je toch een heel eind in de modder, al zal je dan andere banden moeten monteren dan de hogesnelheidsbanden die ‘bij ons’ om 21 inch wielen zaten.

De cabine van de Cayenne mag gerekend worden tot de allerprettigste leefomgevingen op wielen, zo niet dé prettigste. Het scheelt weinig met een Panamera, behalve achterin dan, waar je hier heerlijk kunt vertoeven, terwijl het bij de limo achterin niet overhoudt aan hoofdruimte. Wat bagageruimte betreft is de Cayenne uiteraard ook verre superieur, maar er schijnt een Panamera stationcar (shooting break?) aan te komen die dat niet alleen voor een deel goed gaat maken, maar er ook eens écht goed uit gaat zien, mogen we de ‘uitgelekte’ spionnenplaatjes en een studiemodel geloven.

Heerlijk toeven
Heerlijk toeven dus in de Cayenne, wat wil je nog meer. De waslijst met comfort en veiligheid verhogende applicaties (al die afkortingen) is ellenlang en vertoont allerlei ook elders leverbare gadgets op, maar dan wel zonder uitzondering in Porsche-stijl, dus nèt even beter en/of uitgekiender. We gaan ze hier niét allemaal opsommen, maar ze kosten een forse duit. Zo kwam het exemplaar dat wij – te kort – tot onze beschikking hadden op de het schrikbarende bedrag van 173.726 euro, ruim 63 mille meer dan de basisversie van de S Diesel.

Op de extra-lijst treffen we bijvoorbeeld een navigatiesysteem- en communicatiecentrum van € 3.349 aan en ook de adaptieve cruise control kost € 2.324 extra. De gastauto had een Bose-geluidssyteem van € 1.428 aan boord en dat koop je natuurlijk niét, want het staat niet op Porsche-niveau. Wat dieper in de buidel getast er ze leveren een wel goede Burmester.

Maar op die waslijst staan ook lullige dingetjes, zoals ‘autosleutel gespoten’ à € 244, ‘Tiptronic S hendel in aluminium’ voor de lieve som van € 755 en ‘Porsche embleem op hoofdsteunen voor en achter’ ten koste van 428 euro. En wat dacht u van ‘Stuurwielkrans met stiksel in afwijkende kleur’ voor 744 euro. Het komt bij me erg onsympathiek over, terwijl ik juist wat de Cayenne zelf betreft vrolijk over de drempel ben gesleurd door deze indrukwekkende S Diesel.