We zullen de komende tijd steeds vaker gaan zien dat motorkracht uit kleine turbomotoren wordt gehaald in plaats van uit machines met grote cilinderinhoud. Want dat is een voor de hand liggende manier om het brandstofverbruik en de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot terug te dringen, zonder aan power in te leveren. Wat al jaren een beproefd recept is bij de dieselmotor zal ook bij de benzinemotor – in veel gevallen ook met directe injectie – gemeengoed worden.

De theorie achter de verbruiksvermindering is de volgende. Om een auto op snelheid te laten accelereren is relatief veel kracht nodig, bijvoorkeur trekkracht bij lage toerentallen. Met een turbomotor kun je die extra trekkracht ook uit een motor met een kleinere cilinderinhoud halen. Voor het op snelheid houden van een auto is weinig kracht nodig en kun je het dus af met een motor met een kleine cilinderinhoud, want die is zuiniger. De turbo werkt op een kleine motor alleen als die extra kracht gevraagd wordt, bij constante snelheden werkt hij nauwelijks en is de motor dus zuiniger dan een krachtbron met een grote cilinderinhoud.

In de praktijk is dat bij Fiat uitgewerkt met een 1,4 liter viercilinder benzinemotor die we al kennen uit andere modellen, voorzien van een turbocompressor, waarmee het vermogen wordt opgepept tot 150 pk. En het maximum koppel bereikt een waarde van 206 Nm bij 2.250 toeren, in de nog iets verder getunede Sport-versie zelfs 230 Nm. Het vermogen is daarmee vergelijkbaar met motoren die anderhalf keer de inhoud hebben, bijvoorbeeld een flinke 2,0 of 2,2 liter benzinemotor. En de trekkracht is groter en ook nog eens bij een veel lager toerental beschikbaar.

De cijfers beschrijven slechts ten dele het gevoel dat de nieuwe motor in de Bravo je verschaft. Vanaf iets meer dat stationair toerental gaat de turbomotor fanatiek aan het werk en van de aarzeling bij gasgeven die ooit kenmerkend was voor turbomotoren is helemaal niets te bespeuren. Veel bochten neemt je vlekkeloos in de derde versnelling en een streepje gas is dan al voldoende om de motor gaat te laten oppakken en zeer vlot te laten doortrekken.

Het verbruiksvoordeel is vooral aanzienlijk als je op de snelweg rijdt. Zelfs als je snelheden van 130 tot 140 km/h op de teller aanhoudt, verschijnt er op de boordcomputer nooit een waarde die hoger is dan acht liter per 100 kilometer of te wel 1 op 12,5. In de stad loopt het verbruik dan iets verder op, vooral omdat de krachtige motor er eigenlijk om vraagt om wat vlotter bereden te worden.

De hernieuwde kennismaking met de Fiat Bravo was een prettig weerzien. De Italiaanse compacte middenklasser is de op twee na grootste compacte middenklasser die je kunt kopen. Met zijn lengte van 4,34 meter is hij pakweg een decimeter langer dan het gemiddelde in deze klasse en hij hoeft alleen de Ford Focus en de Mazda 3 in lengte voor te laten gaan.

Van dat vorstelijke formaat pluk je natuurlijk de vruchten in het interieur dat voor een auto in deze klasse lekker royaal is. Op de achterbank gaat het er wat ruimer aan toe dan bij de meeste concurrenten en de bagageruimte is met 400 liter ook fors uitgevallen. Enig puntje van kritiek is wellicht dat de ruimte nogal diep is, zodat je ver moet reiken bij het beladen.

De Bravo is ook een lekkere auto om te rijden. Hij biedt een actieve zit achter het optimaal verstelbare stuur en met een knopje op het dashboard kun je de besturing en de reactie van de motor op het gaspedaal op ‘sportief’ (lees: een vlottere, beter voelbare reactie) zetten. Zeker als je zin hebt om een potje lekker te gaan sturen is dat wel prettig. Overigens is de besturing lekker scherp en heb je behoorlijk veel gevoel.

Niet alleen vanwege de motorische prestaties, het prettige weggedrag en de complete uitrusting kun je als koper in deze klasse niet om de Bravo T-Jet heen. De auto is namelijk ook nog een stuk aantrekkelijker geprijsd dan de concurrenten. De Bravo 1.4 T-Jet is er vanaf 22.795 euro. en daarvoor stap je bij de meeste concurrenten in een kariger uitgeruste of minder presterende auto.