Voor Audi is hybridetechniek niet nieuw. Het merk haalde al in 1989 het doek af van de Audi Duo en gaf deze op de Audi 100 gebaseerde auto een vervolg in 1996 met de Audi Duo II.  In tegenstelling tot de Q5 Hybrid heeft dit hybride-duo nooit de showrooms bereikt. Bovendien is de Q5 Hybrid een full hybrid, wat betekent dat de techniek ook capabel is om louter elektrisch te rijden.

54 pk elektromotor
Aangezien hybridetechniek een belangrijke bijdrage kan leveren aan het reduceren van brandstofverbruik laten de techneuten de 54 pk sterke elektromotor zoveel mogelijk werk verrichten. Daardoor is het mogelijk om met de Q5 Hybrid met een snelheid van maximaal 100 km/u elektrisch - en dus emissieloos - te rijden. Wanneer je een snelheid van zo’n 60 kilometer per uur aan houdt hebben de moderne lithium-ion accu’s – geplaatst onder het laadruim van de auto – voor circa drie kilometer voldoende prik. Daarna – of zodra er veel vermogen nodig is – neemt de benzinemotor het stokje over. Audi trekt daarvoor de meest efficiënte viercilinder uit de familie uit de schappen; de 2.0 TFSI met 211 pk. Deze krachtbron doet in vele modellen dienst en bewijst kracht en zuinigheid goed te kunnen combineren. In de gewone Q5 verstookt deze motor gemiddeld 8.5 l/100km. De inmenging van de elektromotor in de Q5 hybrid levert een interessante winst van 1.6 liter op; voor de hybrideversie wordt dus 6.9 l/100km opgegeven, overeenkomend met 159 gram CO2. Slimme bijtellers zien meteen dat er voor hun geen directe winst te behalen valt. Aangezien de CO2-uitstoot niet onder de 140 gram-grens is uitgekomen kan Audi z’n nieuwe telg niet scharen in de vijver met 20%-SUV’s waar momenteel alleen de (voorwielaangedreven) RX450 hybride  (met V6!) van Lexus in dobbert. Wel heeft de verlaagde CO2-uitstoot van de Q5 hybrid gevolgen voor de aanschafprijs omdat er minder BPM gerekend wordt. De prijs komt op 65.500 euro, bijna negen mille meer dan de 2.0 TFSI met automatische transmissie.

Geen compromissen
Gelukkig is er meer dan bijtelling en CO2. Zoals 245 pk totaalvermogen met 480 Nm en vertrouwd rijplezier! Ondanks dat de hybridetechniek 130 kg meer gewicht in de schaal brengt (leeggewicht: 1910 kg) draait de Q5 er zijn hand niet voor om. Audi’s SUV laat zich gemakkelijk sturen, blijft strak reageren en heeft aan grip geen gebrek; de grenzen liggen ver dankzij standaard quattro vierwielaandrijving. De 245 beschikbare pk’s maken de Q5 niet overweldigend snel, maar wel een vlotterik. Daarbij zorgt de achttrapsautomaat voor een natuurlijke acceleratie- en snelheidssensatie. Het motorgeloei onder vollast dat menig hybride-model kent mocht bij Audi nicht im frage zijn. Een hele verstandige zet; zo hoeven er totaal geen compromissen gesloten te worden om de (potentiële) veeleisende Audi-rijder in een hybride te krijgen. Ook in zijn uiterlijk houdt de Q5 voet bij stuk; de standaard en speciaal ontwikkelde 19 inch lichtmetalen wielen met turbine design staan goed maar kunnen zo verwisseld voor een flitsende set antraciete wielen in de maat 20 inch, zoals onze testdemo die had. Niet te zien is dat diverse carrosseriedelen uit aluminium opgetrokken zijn. Wie echt een zoek-de-verschillen-spelletje gaat spelen ontdekt wel de grille met hoogglans zwarte afwerking, een verlaging van 25 mm en de minimaal kleinere bagageruimte; die kan nu 460 liter herbergen. De achterbank is echter als vanouds neerklapbaar waarna er 1480 liter beschikbaar is. Kniesoor, dus.

Energy boost
Om toch te kennen te geven met een hybride onderweg te zijn heeft Audi het instrumentarium en de boordcomputer aangepast. Daarop is precies te zien hoe het met de energievoorraad in het accupakket is gesteld, in welke mate er elektrisch wordt bijgesprongen en of er zelfs energie wordt teruggewonnen. Het eerste is af te lezen op een kleine meter waar voorheen de koelvloeistoftemperatuur werd aangeduid. De toerenteller is vervangen door een algemene energiemeter met een Charge, Efficiency, Power- en boost range. Zodra op de motor wordt afgeremd – en dat gebeurt in lichte mate automatisch bij gas los, tot maximaal bij het indrukken van het rempedaal – wijst de naald naar beneden in het Charge-gedeelte. Hierbij wordt remenergie teruggewonnen naar de accu’s. Het display van de boordcomputer of het grote MMI-scherm kan dit naar wens (3D) visualiseren. Zeker bij een afdaling in het heuvelige Mallorca was het resultaat direct zichtbaar. Evengoed wordt de energie weer net zo snel verbruikt bij het aanspreken van de elektromotor; de accucapaciteit is immers niet al te groot. Wel moet gezegd worden dat het wisselen van de wacht (elektromotor of verbrandingsmotor) niet altijd ongemerkt verloopt. Zeker bij flukse gas- of rembewegingen moet snel worden gehandeld en je hoort en voelt dan (hoewel minimaal) dat er onderhuids ‘geschakeld’ moet worden. Blijkbaar kan de in een oliebad gedompelde meervoudige plaatkoppeling dat niet helemaal voorkomen bij een ‘dynamische rijstijl’.

Bij het rijden onder normale omstandigheden met een gemiddelde gasvoet blijft de energiemeter net binnen de groene marge (tot 30%) en bepaalt de ‘Hybrid Manager’ zelf of interventie van de verbrandingsmotor nodig is. Eventueel kun je met de ‘EV’-knop in de middenconsole de computer overmeesteren om alleen elektrisch te rijden. Leuk voor een stille entree langs de boulevard of een weddenschap waarbij je emissievrij boodschappen moet doen…Vraag je meer vermogen – of is de S-stand van de Tiptronic-automaat geselecteerd - dan is de 2.0 TFSI altijd ingeschakeld. Heb je echt haast en gaat de gasvoet volledig tegen het schutbord, dan is er kortstondig een Boost beschikbaar. Verwacht hierbij geen duw in je rug zoals bij KITT van Knight-Rider, maar reken er op dat de aandrijflijn dan maximaal presteert. Met die boost als extraatje vliegt de Q5 in 7.1 seconden naar honderd. De topsnelheid bedraagt 225 km/u. Die cijfers verschillen niet drastisch met de doorsnee Q5 2.0 TFSI; de winst van de hybridetechniek zit ‘m hier vooral in de tussenacceleraties (en de frequentie van tankstops). Hier imponeert de Q5 met een 80-120 tijd van 5.9 seconden.

Conclusie
Daarmee is ook het oordeel van de Q5 Hybrid geveld. Audi heeft een efficiënt alternatief voor de conventioneel aangedreven Q5 2.0 TFSI ontwikkeld die extra prestaties koppelt aan een lager verbruik en dat zonder concessies. Door een benzinehybride te ontwikkelen (in plaats van een nog CO2-vriendelijkere dieselvariant) ontpopt de Q5 Hybrid zich als een hybride voor de wereldmarkt. Tegelijkertijd heeft Audi als eerste een aanbod in de mid-sized SUV-klasse terwijl Porsche, Volkswagen, BMW en andere merken op de grote jongens hebben ingezet. Hoewel de verbruikswinst nu niet dusdanig groot is dat daar fiscale voordelen op de Nederlandse markt aan zijn verbonden zal de CO2-uitstoot wel een positieve invloed hebben op de BPM en dus het uiteindelijke prijskaartje a 65.500 euro. Het prijsverschil van de Q5 Hybrid ten opzichte van de gewone 2.0 TFSI uitvoering zal grotendeels het succes van Audi’s eerste hybride gaan bepalen en die is - we kunnen er niet omheen - wel aanzienlijk. De Audi Q5 Hybrid staat nog dit jaar in de showroom.