Bij het zien van de CR-Z – die opvallend in grote lijnen overeenkomt met het studiemodel uit 2007 – rijst eigenlijk direct de vraag hoe hybride-aandrijving en een vlotte tweedeurscoupé logisch samen kunnen gaan. Een sportieve maar zuinige hybride lijkt immers een contradictio in terminis. Alle hybridemodellen die momenteel op de markt zijn hebben namelijk een automatische transmissie, meestal met een continu variabele overbrenging. Het geloei van de motor bij volle acceleratie en de constante mate van versnelling doen afbreuk aan de rijbeleving waar zo’n kleine scheurneus juist in zou moeten uitblinken. Geen nood; de 'Compact Renaissance Zero' heeft (dus) een handbak - net als de zeer zeldzame eerste generatie Civic Hybrid! En dat verandert de zaak: de inzet van de elektromotor en de kracht van een conventionele benzinemotor kan in combinatie met eigen schakelmomenten een heel leuk, nieuwe visie op hybriderijden schijnen.

CRX in spe

Wie oog in oog staat met de lage, breed gebouwde body van de CR-Z nemen we niets kwalijk wanneer gedacht wordt dat hier ‘gewoon’ een vlot Japannertje van het formaat ‘Polo’ staat. Z’n hoge achterzijde heeft weliswaar een gunstige invloed op de aerodynamica en zou daardoor een teken aan de hybride-wand kunnen zijn, maar is ook in de geest van z’n hybrideloze voorganger, de CRX uit de jaren '80 en ’90. Het ontwerp ondersteunt als tweedeurs ook de oplopende flanklijn in de deuren, vanuit z’n grote mond met lage grille en brede lamellen. Scherp gesneden onderspoilers en de onvermijdelijke dagrijverlichting geven het gezicht van de CR-Z nog extra mimiek. Het designfoefje om de voorruitstijlen tenslotte zwart te lakken maakt de compacte Japanner tot in detail een sportieve, gelikte verschijning. Voor als het nog iets uitbundiger mag heeft Honda (alvast) een accessoirelijn met andere spoilers, skirts en lichtmetalen wielen klaargezet.

Stappen we in, dan is de eerste kennismaking toch vrij snel vertrouwd. Tenminste, als je al eens eerder een kleine Honda hebt gereden. De cockpitachtige opbouw met clusters voor klimaatregeling en rijmodi binnen handbereik en het riante aantal knoppen voor de stuurbediening kennen we bijvoorbeeld ook uit de Civic (Hybrid) en Insight. Het dashboardontwerp is overigens gewoon splinternieuw en biedt verrassend genoeg aardig ruimte aan bakjes en vakjes voor telefoons, bekers en iPod’s. Je kunt er ook mee op reis naar de zon, het bagagecompartiment van 233 liter kan door het minibankje (voor een koffertje, Maxicosi of sportas) neer te klappen worden vergroot tot 401 liter. Stouwen tot het dak levert krap 600 liter op. Om inkijk in een deel hiervan de voorkomen heeft Honda daarbij een uittrekbare rolhoes op de bodem geplaatst. Die paraplu of laptoptas dan onderweg netjes op z’n plaats en uit het zicht voor ongure types. Liefhebbers kunnen voorin nog een schuifdakje bestellen. Past helemaal in het plaatje, maar kost wel hoofdruimte. Dat kan voor inzittenden langer dan 1.90 meter een haardos-probleempje opleveren.

Rode gloed

Eerlijk is eerlijk, in een coupé als de CR-Z heeft een duidelijk, centraal geplaatste 'tellerbak' natuurlijk de eerste prioriteit. De bestuurder heeft dus een uitgebreid palet aan meters en informatie. Het is daarbij al even traditie om dit allemaal digitaal te presenteren; alleen de toerenteller wordt nog ‘ouderwets’ met een wijzernaaldje aangeduid. Afhankelijk van je rijstijl schijnt er rode, blauwe of groene achtergrondverlichting bij. De CR-Z heeft namelijk drie rijmodi die de gezindheid van de bestuurder kan beïnvloeden. Zo heeft het gaspedaal in de ECO-stand meer aanmoediging nodig om te kunnen accelereren. Daardoor rijd je in de praktijk meer constant, wat wordt beloond met een ‘groene gloed’ achter de teller, bloemetjes in de boordcomputer en een lager verbruik. Daartoe is ook de airconditioning wat toleranter met koelen. In de sportmodus is de aandrijflijn maximaal bij de les zonder enige vorm van nervositeit. Verder wordt de besturing wat stugger afgesteld door de stuurbekrachtiging te temmen, al voelt dat bij kleine stuurbewegingen wel een tikje kunstmatig. Omdat bewust zuinig rijden dan niet aan de orde is blijft het instrumentarium rood verlicht. In de normale modus – waarin de motorrespons zich in de gulden middenweg bevindt en de airco en stuurbekrachtiging normaal meedoen, zien we een overwegend blauwe gloed rond de toerenteller.

Flinke trekkracht

Voor de CR-Z maakt Honda gebruik van een anders samengestelde aandrijflijn dan de Insight en Civic Hybrid. Onder de motorkap huist een voor Europese begrippen nieuwe 1.5 i-VTEC benzinemotor, geleend van de Brazilliaanse Jazz. Deze wordt bijgestaan door een elektromotor, de Integrated Motor Assist (IMA) die of niets doet, de accu’s bijlaadt of assisteert. Volledig elektrisch rijden is er in deze zogenaamde ‘Parralel Hybrid’ niet bij. Daar heeft Honda bewust voor gekozen om de motorspecificaties te optimaliseren voor aansprekende prestaties. Wel slaat de motor netjes af voor het verkeerslicht – maar dan moet je de zesbak wel in vrij zetten. In totaal heeft de CR-Z 124 pk in zich. Samen met flinke trekkracht die vergelijkbaar is met een 1.8 litermotor en al zeer vroeg paraat is, heeft Honda’s kleinste hybride toch best leuke papieren. De acceleratie- en sprintcijfers bevestigen dat de CR-Z zich niet als hot hatch scheurijzer profileert, maar met een topsnelheid van 200 km/u en de mogelijkheid om binnen 10 tellen naar honderd te sprinten kun je het toch echt slechter treffen. Aangezien we niet elke dag tot deze exercities moeten worden verleid is het veel belangrijker te weten hoe de CR-Z verder presteert.

Verrassing!

Met dank aan de hulp van de elektromotor voelt de CR-Z vanaf de start meteen kwiek aan. De hoge trekkracht bij lage toeren maakt het mogelijk om vroeg op te schakelen en toch soepel en gestaag te accelereren. De zesbak schakelt daarbij opvallend strak en met vrij korte slagen, eigenlijk ideaal voor een vlotte rijstijl.... Een rotonde in het 3e verzet nemen is hoe dan ook een enkel probleem en netjes conform het ‘Het Nieuwe Rijden’. Zodra we het ‘Leuke Rijden’ toepassen en dus terugschakelen naar twee, spurt de CR-Z gretig van z’n plaats. De viercilinder ronkt daarbij prettig het sportieve oor binnen. Zodra de wijzernaald 5000 toeren aanwijst trakteert Honda ons op nog een verrassing; een klein schokje, gevolgd door een nog iets krachtiger duw. Zoals we dat uit menig gepeperde Honda kennen duidt dat op het startsein dat de VTEC-krachtbron nog een tandje hoger zijn best doet. Doortrekken tot 8000 toeren zoals in de indrukwekkende Civic Type R is er niet bij. Vanaf 6500 toeren is de feestvreugde over en moeten we hoe dan ook opschakelen.

Dan blijkt de CR-Z op hogere snelheden wat fut te verliezen. Boven onze landelijke limiet zijn 124 pk’s niet genoeg om de digitale snelheidsmeter op hol te doen slaan. Juist door het aanstekelijke geluid van de motor en de typisch lage rijpositie achter het stuur willen wij nog wel even door, maar dat zit er niet helemaal in. En op een extra snelle versie hoeven we voorlopig niet te rekenen. De acceleratie loopt weliswaar gestaag, maar maakt geen verpletterende indruk. Terugschakelen biedt hierbij wel enige (hoorbare) verlichting, want de zesde versnelling houdt het toerental op hogere snelheid laag. Het verbruikscijfer voor een hybride is immers ook geen onbelangrijke factor. Aan het einde van de testrit, waarbij overwegend binnenwegen en snelwegkilometers is afgelegd en het vermogen regelmatig is benut, liet de verbruiksmeter van de CR-Z 6.5 liter voor zich noteren. Honda zelf vertrouwt er op dat zo’n 5.0 liter voldoende is, ongeacht de ingestelde rijmodus. Dan moeten we bij ons zelf wel de knop naar zuinig rijden omzetten, het is maar de vraag of je dat wilt.

Conclusie

Honda laat als eerst met de CR-Z zien dat hybride rijden ook plezierig en sportief kan zijn. De nieuwe spruit is weliswaar geen rasechte sportauto of bruut pk-monster, maar is door assistentie van de elektromotor, de prettige zesbak en het laagvliegende cockpitgevoel toch aansprekend ‘fun to drive’. Als sportief getinte telg in het hybridegamma kan en wil Honda hiermee een nieuwe doelgroep aanspreken die een Insight of Civic links laten liggen, bij voorkeur de iPod/iPad-generatie. Dat z’n verbruik is niet laag genoeg om met 14% bijtelling en belastingvrij in de showroom te staan heeft gevolgen voor de prijsstelling. De CR-Z is er namelijk vanaf 24.990 euro en zit zo op het niveau van de Civic Hybrid. Vanaf 29 mei staat-ie bij de dealer.