Design

Het is natuurlijk subjectief, maar de Hyundai Ioniq heeft wel iets leuks om te zien. In ieder geval voor het soort auto. Wat we ook waarderen, is dat de auto er lekker gewoon uitziet. Je blijft de kenmerkende daklijn houden zoals bij de Prius en Insight, maar verder zie je er niet aan af dat hij elektrisch of hybride is. Dat is goed nieuws voor de mensen die wel een zuinige en milieubewuste auto willen, maar dat niet zo nodig van de daken hoeven te schreeuwen. Wel vinden we het grille van de Hybrid er beduidend beter uitzien dan het dichte vlak van de Electric, maar gelukkig kan je de Electric optioneel ook laten afleveren met het zogenaamde Black Pack, een zwart dicht grille. In het interieur kan de Electric als enige model worden aangekleed met koperkleurige accenten, als een soort verwijzing naar elektriciteitsdraden.

Opvallend

Laat je je rem los, dan begint de Ioniq Electric te ‘kruipen’, net als een auto met verbrandingsmotor dat doet. Dat is niet uniek voor een (volledig) elektrische auto, maar ook niet het meest gebruikelijk. Door het ‘kruipen’ rijdt hij meer zoals een ‘gewone’ auto, dus wat het rijden betreft hoef je niet aan de auto te wennen als je geen elektrische auto’s gewend bent.

Aan het stuur van de Electric zitten schakelflippers, maar een volledig elektrische auto heeft natuurlijk geen versnellingen. Met de flippers stel je de mate van remregeneratie in, wat in drie niveaus is in te stellen. Met de rechter flipper zet je het stapje voor stapje zwakker en uiteindelijk helemaal uit. Dan rolt hij bij gas los net als een auto met verbrandingsmotor gewoon onverstoord door. Met de linker flipper zet je het juist steeds iets sterker, totdat je zeker in de stad aan ‘one pedal driving’ kunt doen en je het rempedaal nauwelijks meer nodig hebt. Zo kun je precies de mate van remregeneratie instellen die je zelf het prettigst vindt.

Nog iets opvallends aan de Ioniq Electric is het schakelen ‘by wire’. Het schakelen tussen de standen van de automaat gaat dan niet met een pook zoals bij de Hybrid, maar door middel van knopjes op de middenconsole. Daardoor zijn er bij het schakelen geen mechanische onderdelen nodig en het werkt verder net zo goed als een gewone pook. In gebruik voegt het niet zozeer iets toe, maar het scheelt wel slijtagedelen.

Motoren

De Hyundai Ioniq is op dit moment leverbaar met twee aandrijflijnen, namelijk die van de Electric en die van de Hybrid. Bij de Ioniq Electric levert de elektromotor 120 pk en de komt stroomtoevoer van een 28 kW-batterij. De topsnelheid ligt voor de Electric op 165 km/h en volgens de NEDC-cyclus kom je 280 kilometer ver op een volle accu. Bij de Hybrid ligt voorin altijd de 1.6 GDI HEV-benzinemotor met 105 pk, gekoppeld aan een zestrapsautomaat. Andere opties zijn er niet. De Hybrid kan tot 120 km/h op elektro-ondersteuning van de 32 kW elektromotor rekenen, daarboven werkt alleen de verbrandingsmotor. De uitstoot ligt voor de Hybrid op 79 g/km.

Over niet al te lange tijd verschijnt ook de Plug-In Hybrid-variant van de Ioniq en die zal van dezelfde 1.6 GDI gebruik gaan maken, zij het met enige kleine aanpassingen aan de motor. Die motor zal bij de plug-in gekoppeld zijn aan een 8.9 kWh accupakket.

Prestaties/Rij-eigenschappen

De Hyundai Ioniq is in beide uitvoeringen vooral comfortabel afgesteld en past daarmee vooral goed bij een relaxte rijstijl. Als je sportief wil rijden kan dat wel, ondanks dat de auto daar niet primair voor is gemaakt of bedoeld. De Electric rondt de sprint naar de 100 km/h net iets sneller af, maar het verschil met de Hybrid zie je vooral op papier. In de praktijk – en zeker bij gewoon alledaags gebruik – merk je daar niet zo veel van. De acceleratie is met 9,9 seconden (10,8 voor de Hybrid) voor de honderdsprint zeker niet van Tesla-niveau, maar dat is ook een heel ander soort auto. Gevoelsmatig is de Ioniq niet bovengemiddeld snel, maar de teller klimt toch gestaag langs de cijfers en je rijdt toch makkelijk een gat tussen jou en je achterligger bij bijvoorbeeld het stoplicht. Bij vlot optrekken in een bocht slipte zelfs een keer het binnenste wiel wat door, dus een sportief kantje heeft de auto stiekem toch wel. Door het accupakket heeft de Electric een iets lager zwaartepunt dan de Hybrid en dat merk je bij snelle bochten al beter. Beide auto’s laten zich echter goed de bocht door sturen, ook op snelheid.

Bij de Electric klinkt bij het wegrijden een heel subtiel ‘treingezoem’. Voor de mensen die zich daar bij een elektrische auto aan storen: het is al snel weer weg. Zelf vinden wij dergelijke geluiden juist wel een prettige bevestiging van dat er wat gebeurt. Motorgeluid heb je natuurlijk niet en windgeruis komt pas opzetten als je ruim boven de 80 km/h zit. Het is dus lekker rustig aan boord. Het geluid van de banden is eigenlijk het enige dat je altijd hoort en het is ook wel goed aanwezig, maar niet in storende zin. Als je er niet bewust naar luistert hoor je het al gauw niet meer.

Het enige echt grote verschil in rijden met de Hybrid is het motorgeluid. Bij het optrekken schakelt de verbrandingsmotor al snel in, ook bij rustig optrekken schakelt ie al snel bij. Dan klinkt ie ietwat als een kleine motor met een grote auto, maar storend is het geluid niet. Afgezien van het geluid bij het optrekken merk je overigens nergens aan dat hij is bijgesprongen, dat is alleen te zien aan het EV-lampje op het dashboard. Buiten het optrekken doet de motor onhoorbaar zijn werk. De aandrijflijn maakt af en toe wel een vervelend hoog piepje, alsof je een oude beeldbuis-tv aanzet. Een dergelijke piep is ons bij de Electric niet opgevallen.

Het laatste verschil tussen de twee varianten zit hem in de remmen. Bij de Electric maken die een schurend geluid, vooral op lage snelheid. Alsof het keramische schijven zijn zoals bij een sportwagen. Bij de Hybrid is dit niet zo. Misschien is het iets exemplarisch voor onze nog verse test-Electric.

Prijs/uitrusting

De prijzen van de Electric beginnen bij 32.280 euro voor de Electric Comfort. Standaard is die voorzien van onder andere DAB+-radio, Infinity Sound System met zeven speakers en een subwoofer, Automatic Climate Control, een lichtsensor, Advanced Smart Cruise Control, navigatie, achteruitrijcamera, Park Distance Control voor en achter, elektrische en verwarmbare zijspiegels en Autonomous Braking System. Optioneel is een laadpakket à 2.500 euro. De standaarduitrusting van de Ioniq Hybrid is grotendeels gelijk, maar wijkt wel op details af. De Hybrid is er vanaf 22.833 euro.

Lease

Als je nog bijtellingsvoordeel wil scoren, moet je dit jaar nog een Ioniq laten registreren. De Hybrid valt namelijk alleen dit jaar nog in de 21% bijtellingscategorie en gaat volgend jaar net als alle andere auto’s met verbrandingsmotor naar 22%. Voor de Electric blijft de bijtelling ook na de jaarwisseling op 4%, aangezien de auto geen CO2-uitstoot heeft. Zeker na de jaarwisseling is de Electric dus de voordeligste keuze voor de leaserijder. Vergelijk de beide uitvoeringen eenvoudig in onze leasevergelijker.