Meestal zijn bij de introductie van een nieuw model auto de instapversies niet beschikbaar en ook in de testvloot van de gemiddelde importeur ontbreken de basismodellen doorgaans. Maar na enig aandringen konden we bij Mini toch de hand leggen op de goedkoopste uitvoering in de prijslijst, zij het dat het testexemplaar wel was volgehangen met een waslijst aan accessoires, hetgeen – om maar met de deur in huis te vallen – de basisprijs van € 18.494 eventjes opschroefde naar een ferme 26.030 euro.

Nu zijn Mini’s geen prijsknallers, maar de komst van instapper Mini One First, met een ook geheel nieuwe driecilinder van 1,2 liter en 75 pk, zou hem voor een wat breder publiek toegankelijk kunnen maken. Deze First zit ónder de gewone One, maar wordt vanwege de fiscaal ongunstige CO2-uitstoot niet in ons land gevoerd. Ook zijn de prestaties wel érg ondermaats, dus wij blijven het doen met de Mini One die dezelfde turbomotor heeft, waar dan 102 pk uitkomt.

Gelijkenis
Kennelijk hadden de ontwerpers van Mini de strenge opdracht de nieuweling zoveel mogelijk op de vorige editie te laten lijken, hetgeen buitengewoon gelukt is. Maar hij heeft een totaal nieuw platform, met een eveneens nieuw onderstel en is in alle dimensies wat gegroeid. In lengte liefst tien centimeter, maar daar hebben de inzittenden weinig aan, aangezien de wielbasis nog geen drie centimeter is toegenomen. Die komen geheel ten goede aan de voorinzittenden, die meteen ook véél betere stoelen kregen; achterin blijft het miniem, maar de bagageruimte groeide wel 30 liter.

De tien centimeter extra lengte worden vrijwel geheel opgeslokt door een neuspartij met een verbeterde bescherming voor voetgangers. Aan die neus vooral ook kunnen de kenners het verschil met de vorige het beste aflezen. De grille is behoorlijk veranderd en de extra luchthapper daaronder onderstreept het sportieve karakter dat Mini zijn producten zo graag wil meegeven.

Nieuw platform
Het nieuwe platform, dat door moederbedrijf BMW in twee lengteversies wordt geïntroduceerd (wielbasis 2.495 mm voor deze Mini en 2.569 mm voor de komende Mini vijfdeurs én de eveneens op komst zijnde nieuwe kleinste BMW) kenmerkt zich onder meer door een toegenomen stijfheid, die de nieuw ontwikkelde wielophanging voor en achter zijn werk beter laat uitvoeren.

Dat heeft een behoorlijke invloed op het weggedrag van de nieuwe Mini. Het overdadige onderstuur is er behoorlijk door gereduceerd met als resultaat een grotere wendbaarheid. Keerzijde van de medaille is dat daarmee ook de stabiliteit wat is afgenomen: op de snelweg is de Mini zelfs een beetje zoekerig in rechte lijn. Nu spreekt Mini zelf in z’n publieksfolders over het ‘kart-achtige’ karakter, maar met de One in de normale- en spaarmodus heeft dat goeddeels plaatsgemaakt voor een aangename toename van het comfort. In de sportstand (die standen zijn met een ring onder de schakelpook in te stellen) is het geheel inderdaad fiks steviger afgesteld en zal dat van de fellere Mini Cooper met 1,5 liter turbomotor (136 pk) benaderen.

Hoog koppel
Ook het motorkarakter van de nieuwe One roept geen sportieve associaties op. De honderdsprint verloop in nèt geen tien tellen, maar zoals tegenwoordig vaker het geval is komt hij in het stadsverkeer vlotter over dan deze waarde doet vermoeden. Dat komt doordat die moderne driepittertjes een relatief hoog koppel hebben, dat er in dit geval ook snel uitkomt. Dat maakt tussensprintjes, mede dankzij het voortreffelijke (qua bediening én indeling) zesbakje redelijk vrolijk stemmend.

Die sprintjes gaan dan gepaard met een vrolijke roffel, want al loopt het nieuwe driepittertje niet zo onbeschaafd als heel wat oudere collega’s, de nog altijd verbazingwekkende draaicultuur van Fords EcoBoost driecilinders wordt nauwelijks benaderd. Maar we horen dat de ontwikkeling van die driecilinders bij BMW al een hoge vlucht neemt, met vermogens van boven de 150 pk en een aanzienlijk uitgebalanceerder loop. Wellicht hebben ze de truc van Ford geadopteerd door met een expres in onbalans gebracht vliegwiel de zaak beter trillingvrij te houden.

In ieder geval strijkt de turbo veel van de rauwheid van een driepitter glad en maakt deze dan ook alleen bij stevig optrekken dat akoestische misbaar. Het is overigens echt geen akelig geluid, maar met de toename van het comfort zou je toch ook op dit gebied wat meer rust mogen verwachten.

In de stad
Kan je in de stad goed met de One uit de voeten, ook op de snelweg kan hij best meekomen. In ieder geval is de top voldoende om aardig wat bonnen te verzamelen. Dat al genoemde zoekerige gedrag in rechte lijn went trouwens heel snel en ook met de stormvlagen die we tijdens de testperiode mee mochten maken is hij goed op koers te houden. Niettemin reden we er in de stad en op binnenweggetjes prettiger mee. Zeker voor de One is de stad dé habitat.

Nu hadden we de indruk gekregen dat je in de stad véél meer Coopers dan One’s ziet, maar beide versies worden ongeveer evenveel verkocht: beide ruim 40% van de totaalverkopen – de rest is Cooper S of diesel. De overheersing van de Cooper is wellicht vooral optisch, doordat kopers van een Min het typeplaatje ‘One’ wél, en ‘Cooper’ nooit laten verwijderen. Hoe dan ook, wij vonden voor normaal stadsgebruik een One echt genoeg.

Klok
Standaard is zo’n One niet al te ruimhartig uitgerust. Voor de instapprijs krijg je niet eens airco, maar wel al die rare lichteffecten, bijvoorbeeld in de ring rondom de traditioneel gigantische ronde klok in het midden van het dashboard. Wie navigatie bestelt krijgt het display op de plek van die giga-klok. Gelukkig is de snelheidsmeter er in geen geval meer gehuisvest, want die is verhuisd naar de plek waar-ie hoort: recht voor de neus van de bestuurder – of, in waarschijnlijk grotere mate, de bestuurster. Hij wordt geflankeerd door een totaal overbodige toerenteller, want welke niet-coureur weet die werkelijk te gebruiken? 

Tot welke pakket het precies behoort valt nauwelijks in de brochures te ontwaren, maar die led-ring rond de klok verkleurt met het toerental wanneer je de sportstand hebt ingeschakeld. In de spaarstand geeft hij daarentegen aan of je zuinig of niet bezig bent. Poppenkast, anders kunnen we het niet noemen. Maar dat past misschien helemaal bij de doelgroep.

Schakelaars
Even traditioneel als de centrale stationsklok zijn bij Mini de tuimelschakelaars. Maar waar die bij de oer-Mini echt functioneel waren, hebben de toch altijd zo ergonomisch lovenswaardig bezig zijnde ontwerpers van BMW hier aan een misvatting geleden. Het slimme van tuimelschakelaars is immers dat ze in de stand ‘uit’ (omhoog) of ‘aan’ (naar beneden) blijven staan, zodat je in één oogopslag de situatie kunt overzien. Vandaar de toepassing in vliegtuigcockpits. Maar hier valt er dus aan de stand helemaal niets af te lezen, want ze keren altijd weer terug in de ruststand.

Die eigenwijze poppenkast is, afgezien van de wel gedaalde, maar toch altijd nog aanzienlijke prijs, eigenlijk het enige minpunt dat we de Mini aanrekenen. Want verder is hij beter dan ooit. Met een aangenamer weggedrag, wat meer ruimte voorin en, in dit geval héél belangrijk, in de boodschappenruimte. Dit was onze eerste ervaring met de versie One en de conclusie kan niet anders luiden dat deze, voor overwegend stadsgebruik, beslist de aanrader is. 'Meer heb je niet nodig', lag in de mond van een vroegere collega bestorven. In dit geval: One is enough.