Al líjkt de nieuwe Subaru WRX STI erg veel op zijn voorganger(s), het aantal wijzigingen is dermate groot dat er echt sprake is van een werkelijke vernieuwing. De technische veranderingen zijn er hoofdzakelijk op gericht deze bloedsnelle sportauto met vierdeurs sedan-carrosserie nog beter beheersbaar te maken. Meer precisie dan het grovere gooi- en smijtwerk en dat past wel bij de rol die de WRX STI is gaan spelen.

Op het sportieve vlak is de aandacht verschoven van de rally’s (drie maal wereldkampioen), naar de circuits en dan met name in de langeafstandsraces: al twee maal klassenwinnaar in de 24 uur van de Nürburgring. Binnen Subaru, dat zich nadrukkelijk als sportief wil manifesteren, speelt de WRX STI de rol van een soort oervader, van wiens DNA alle andere modellen een chromosoom of wat van hebben meegekregen.

Binnenruimte
Maar de nieuweling kreeg meer dan alleen verbeteringen op het technisch vlak. Er werd ook meer binnenruimte gecreëerd: op een met drie centimeter toegenomen wielbasis is de totale carrosserie achttien centimeter gegroeid, terwijl de voorruitstijlen (A-zuilen) twintig centimeter naar voren schoven, hetgeen een lagere plaatsing van het dashboard (en een nieuw driehoekig ruitje) tot gevolg heeft en vooral de achterinzittenden meer beenruimte verschaft. De WRX STI is immers een volwaardige vierpersoons sedan.

Met zijn kofferruimte van 460 liter is het ook een praktisch heel bruikbare auto, maar laten we eerlijk zijn: dat is volslagen bijzaak. Het méésterlijke van deze Subaru, die in de loop der jaren zijn typenaam Impreza is kwijtgeraakt, is de grip die hij biedt – en die werkelijk krankzinnige bochtsnelheden mogelijk maakt.

Grip
Doordat het op de eerste dag van de persintroductie in Zweden behoorlijk goot van de regen, werd die enorme grip des te beter gedemonstreerd. Eerst op een kletsnat handling-circuitje van een gevorderden-rijschool, waar we ook goed uit konden proberen hoe je met de verschillend instelbare differentiëlen het bochtgedrag helemaal naar je eigen smaak kunt opzetten – afwijkend van de automatische Torque Vectoring. Het centrale differentieel leidt normaliter 61 procent van het beschikbare motorkoppel en 59 procent naar achteren, maar dat kan je dus ook handmatig anders verdelen, al blijft er áltijd aandrijving naar de voorwielen.

Daarnaast zijn ook de beperkte-slipdifferentiëlen van voor- en achteras uit hun automatische stand (die méér dan voortreffelijk werkt, ook onder de gekste omstandigheden) te halen, waardoor de bestuurder mate van over- of onderstuur naar zijn hand kan zetten. Zo kan je de WRX STI aardig laten driften, met slechts een bescheiden rol voor de elektronische veiligheidsmaatregelen. Die kan je zo instellen dat ze uiteindelijk toch de reddende hand bieden, maar voor circuitgebruik kunnen zo ook helemaal op non actief. Alleen het ABS blijft altijd waakzaam.

Op dat afgesloten testbaantje konden we veilig de uiterste limiet opzoeken en die ligt dus onwaarschijnlijk ver weg. Het was helemaal mooi geweest ons uit te kunnen leven op een bevroren meer, maar ook Zweden heeft (althans ter hoogte van de hoofdstad) heeft nauwelijks een winter gehad.

Grindpaden
Op de natte bosweggetjes, waar je ook maar zelden een medeweggebruiker in gevaar kunt brengen, bleken ook weer bochtsnelheden mogelijk die anders slechts op circuits haalbaar zijn. Eerlijk: ik heb hardop lachend de testroute gereden, maar omdat we toch alle tijd hadden, ook wat uitstapjes gemaakt over van die typische Scandinavische grindpaden door de eeuwig zingende bossen.

Wat een genoegen. En het mooie is dat deze generatie van de WRX STI zo perfect in balans is. De lekkere 300 pk van de 2,5-liter turbo-boxermotor komen uiterst kwiek tevoorschijn en het maximumkoppel van 407 Nm is er bij 4.000 toertjes. Op die grindwegen heb je liever een beetje overstuur (altijd, eigenlijk) en dat is met die instelbare differentiëlen zo geregeld. Echt buiten spelen. Daarbij wordt de zang van de wouden prachtig aangevuld met de brul van de boxer. Dan moet je wel een raampje openzetten, want de geluidsisolatie van het interieur is eigenlijk té goed.

Vlak houden
Toen het de tweede dag droog werd en ook het asfalt opdroogde was goed vast te stellen hoezeer ingenieur Masuo Takatsu, de technische vader van de WRX STI, in zijn opzet geslaagd is om de auto in alle mogelijke bochten zo vlak mogelijk te houden. Overhellen is er gewoon niet bij en ook dat draagt bij tot de ongelofelijke stuurprecisie. De stuurbekrachtiging is dan ook ouderwets hydraulisch – en niet brandstofbesparend elektrisch.

Het draait bij deze Subaru om fun – niet om een druppeltje benzine meer of minder. Hij lust trouwens alleen super. Die dorst en bijbehorende koolzuurgasbijdrage maakt hem natuurlijk wel een mikpunt – en tevens lieveling – van de fiscus en het prijskaartje is dan ook het enige dat hier niet vrolijk stemt: vanaf € 75.995.

Gouden wielen
Daarvoor is de Subaru WRX STI Sport wel goed uitgerust, met 18 inch zwarte lichtmetalen wielen, LED koplampen, voortreffelijk zittende sportstoelen met leer/alcantara bekleding, een prima airco en verder die onderstel- en differentieel-afstelling met automatische Torque Vectoring.

Maar voor een redelijke vier mille méér heb je de Sport Executive uitvoering (waar wij mee hebben gereden) en die biedt nog een elektrische bedienbaar schuifdak (zou voor mij niet hoeven), lederen bekleding en elektrische stoelverstelling (gierig genoeg alléén voor de linkerstoel), keyless access en start/stop-knop, licht- en regensensoren, een duidelijk en razendsnel navigatiesysteem met achteruitrijcamera en een audiosysteem van topmerk Harman-Kardon. Brembo remmen en de enorme achterspoiler (die er écht bij hoort) zijn bij ons in beide versies standaard en de Nederlandse importeur doet zijn best om de eigenlijk foeilelijke, maar toch zeer passende want traditionele ‘gouden’ wielen beschikbaar te maken.

De nieuwe Subaru WRX STI is een meesterlijke kánjer van een auto, met een formidabel weggedrag en overrompelende prestaties. Het prijskaartje (de fiscus scoort z’n 35 mille aan BPM) zal een verdiende grote populariteit in de weg staan.