Momenteel hebben een twaalftal i-MiEV exemplaren Europa bereikt. Deze elektrische bolides met het stuur aan de ‘verkeerde kant’ worden ingezet voor allerlei testdoeleinden om te bekijken of het rendabel is een linksgestuurde versie te brengen. We mochten een blokje om met het handgebouwde proefkonijn.

Geen vreemde eend
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de elektrische bolide maakte veel indruk tijdens onze eerste kennismaking. We hebben al eens vaker met conceptmodellen mogen rijden, maar het stadium studiemodel is deze i-MiEV al lang gepasseerd. Het is gewoon een volwaardige auto. Dat moet ook wel overigens, want in Japan komt ie over een paar maanden al te koop. De i-MiEV (spreek uit: i-Mief) gedijt dan ook perfect tussen het overige verkeer. Hij valt bovendien eigenlijk nauwelijks op. Zeker niet als je de bestickering weg denkt. Niemand kijkt echt vreemd op als we met de ‘elektrische i’ komen aansuizen. Kijk, de opgeblazen Tata Nano -daar lijkt ie een beetje op- is absoluut geen vreemde eend in de bijt met allerlei sciencefiction gadgets. Nee, het is gewoon een smal bolletje. Ook speelt mee dat het op onze testroute door de stad verre van rustig is, dus heeft het winkelend publiek geen idee dat de i-MiEV geluidloos door het leven gaat. Een ander verhaal zou het waarschijnlijk zijn als we een stille dorpskern doorkruisten, maar dat was niet het geval tijdens onze eerste meters.

Crashtest
De i-MiEV is gebaseerd op de ‘i’, een model met brandstofmotor dat al enkele jaren in Japan te koop is. Tijdens de ontwikkeling van deze ‘i’ heeft de fabrikant al rekening gehouden met een elektrische uitvoering. Niet alleen de schil is één op één overgenomen, ook de configuratie van het platform. De benzinetank midden onder de auto is vervangen door het accupakket en de brandstofmotor achterin door een elektromotor. Daar is goed over nagedacht! Het 180 kilogram zware accupakket zorgt er bovendien voor dat de stijfheid van de carrosserie nog iets toeneemt en daarmee laat de MiEV betere crashtestresultaten zien dan zijn benzinesoortgenoot. Wel is ie eigenlijk net iets te klein (smal) voor ons Europeanen. Voorin zit je schouder aan schouder en achterin kun je het niet al te lang uithouden als volwassen persoon. Maar voor in de stad voldoet ie prima. Veel verder kun je ook niet komen. Het accupakket raakt na ruim 100 tot 140 kilometer (afhankelijk van je rijstijl) uitgeput en dan moet ie weer aan het infuus. Opladen is ook niet zo één, twee, drie achter de rug. Nee, je dient hier zo’n zeven uur voor uit te trekken. Snelladen kan ook, maar dan moet je even krachtstroom laten aansluiten. Geen probleem, want ieder woonhuis beschikt over een dergelijke voorbereiding. Met een snellader zou het accupakket na dertig minuten weer tachtig procent van zijn vermogen bezitten. Verder opladen met deze ‘quickcharger’ kan niet; het systeem is beveiligd. Het is slechts een schatting maar zoals het er nu naar uitziet kun je het accupakket zo’n 1.500 keer herladen.

Metro
En hoe rijdt dat nou? Kort maar krachtig: in de stad prima. Hoe de MiEV zich op de snelweg gedraagt hebben we helaas niet kunnen vaststellen. Starten gaat op dezelfde manier als in een auto met brandstofmotor: startonderbreker eraf en het contact omdraaien. Je gehoor wacht vervolgens op het ontwaken van de krachtbron, maar dat is er niet bij. De motor staat echter wel op scherp. Zet de automaat in D en je hoeft niets anders te doen dan gas te geven en op je snelheidsmeter te letten. Want binnen de kortste keren begeef je je -zeker in de stad- op illegale snelheid. Het gaat allemaal zo rap. Niet gek, want de elektromotor geeft direct zijn maximale koppel van 180 Nm af. De automaat heeft slechts één versnelling. Daarmee is ie op de sprint naar de 80 km/h ook ruim anderhalve tel sneller dan de ‘i’ met brandstofmotor. De topsnelheid bedraagt feitelijk 140 km/h maar is vanwege de Japanse wetgeving begrensd op 130 km/h. Wil je het allemaal wat rustiger aan doen, zet de automaat dan in Eco. Het vermogen wordt dan wat geknepen, zodat de accu’s minder snel uitgeput raken. Daarnaast bevat de transmissie nog een B(rake)-stand. Zodra je het gas los laat remt ie feller af en wordt er meer remenergie geregenereerd. Echt verschil merkten we overigens niet. In de bergen is dat wellicht een ander verhaal.

Leuk, zo’n elektrisch voertuig, maar we moeten er toch echt aan wennen. Vooral het ontbreken van het motorgeluid is een vreemde gewaarwording binnenin. In de i-MiEV voeren geluiden zoals de rijwind en afrolgeluiden van de banden de boventoon. Eigenlijk kun je qua versnelling en beleving de Japanse bolide het beste vergelijken met een optrekkende metro. Mochten de testsessies op ons continent een bevredigend resultaat opleveren, dan zou in 2013 een linksgestuurd productiemodel in de showroom kunnen staan. Hebben we nog even de tijd om de infrastructuur aan te passen en -niet geheel onbelangrijk- om nog wat te sparen. Al verwacht de fabrikant bij massaproductie de prijs fors naar beneden te kunnen bijstellen. Ook de prijs van het accupakket (nu nog 20.000 euro) daalt de komende jaren naar een meer acceptabel niveau.